2014年10月23日

特小

特定小電力無線の事です。偶然出物を見つけたのでご紹介を。

車を連ねてツーリングするとき、お互いに連絡が出来たらと思う事って結構ありますよね。
予定外の寄り道をしたいときとか、予定していた駐車場が一杯だったとき。はたまた信号で離れてしまったとき。
携帯という手は当然ありますし、ハンズフリーならば運転しながらでも大丈夫ですが、それでもダイヤルして通話できるまでには結構時間が掛かりますし、第一通信料金が掛かります。
他にも、サーキットを走る際の仲間同士での連絡とか、ピットとの連絡。ピットアウトする時のコースがクリアかどうか。(ま、レースでもない限り絶対必要とかではありませんが)

先頭車両からの一方的な連絡で良ければワイヤレスマイクという手もありますが、以前は結構安価な製品があったような気がするのですが、最近は電子工作のキットかステージ用の高音質のものかで、手軽に使えるものがありません。
昔'私をスキーに連れてって'でブレイクしたアマチュア無線もありますが、免許が要りますし、毎回コールサインを言う必要もあります。そこまで電波が届く必要もありませんし。

で、特定小電力無線の出番になる訳です。
出力が低く抑えられている代わりに免許は要りません。登録も不要。でもおもちゃのトランシーバよりは距離も伸びます。
最近では店舗等でスタッフ間の連絡に使われることが多いですね。(イヤホンをしている人をよく見ると思います。)

一般的なのは、icomとかkenwood(昔のtrioですね)、アルインコとかの商品でしょうか。
これだとだいたい1万(1台)ぐらい。旧モデルだとちょっと安くなって8千円。
他にないかとアマゾンで見ると、一番売れていて、評判の良いのはトータルアイという会社のT707とエフアールシーのET20Xのようです。前者が8千円ぐらい(2台)、後者は6.5千円(2台)といった感じです。一流メーカ製の半額ですね。
機能的にはほとんど変わりません。チャンネル数も20。グループモードも38。違うのはT707はベルコール(呼び出し音)とスケルチ(無交信時のノイズを抑える)のレベルを調整できることぐらいでしょうか。

で、今回見つけたもっと安い製品は、イーバランスという会社のEB-XS900TSという製品
発売当初は8千円ぐらい(2台)で販売されていましたが、売れ行きが思わしくないのか徐々に値段を下げ、最近では5千円程度で売られています。
いつも結構頼りになるアマゾンのレビューですが、この商品にはレビューがありません。
ネット上で検索するも、出てくるのはいわゆるバッタもののサイトばかり。全く情報がないのです。

無線機で良くあるのは、外国で使われることを前提としたモデルを輸入してそのまま販売しているものです。
3千円とかもっと安い値段で出ていたりするのですが、これは絶対に使ってはいけません。
国内で使用するには、'技適マーク'と言うものを受けないと電波法に違反してしまいます。(周波数、出力が電波法に適合しているのは当然ですが)

これも危ない商品かと思ったのですが、プレスリリースを見るとちゃんと'技適マーク取得済み'の文字があり、そこは大丈夫そうです。

メーカのサイトに取説のpdfがあったので見てみましたが、結構ちゃんとしている感じです。
機能を見ると、グループモードが121とか、ベルコールが10種類とか、2波待ち受けができるとか、一般的な特小の商品とはかなり違います。
無線の専門メーカとも思えない会社がオリジナルで開発するはずはないので、どこかに元モデルがないかと、グループモードの121というのをキーに調べてみたのですが見つかりません。実は中身はおもちゃレベル? とも迷いましたが、使えるポイントが結構あったので、試しに買ってみました。

直ぐに届きましたが、開梱してまず外箱がちゃんとしていることに驚きました。これなら商品もそれほどひどいことは無さそうです。
当然ですが取説はpdfどおり。商品も写真で見ていたものと同じレベルです。ボタン類もごく普通。すぐに壊れるとかはなさそうな感じです。電池も入れにくくなく(ニッケル水素が使えました)、機能も正常です。
近くで送受信テストをしてみましたが、一方が室内でも100メートル程度は通話可能です。
1セット(2台)だと使い方が限定されるので、早速もう1セット買っておきました(これで合計4台)。

その後、何気なく画像検索をしていたところオリジナルモデルが分かりました。
T628という海外で販売されているモデルです。(そのまま並行輸入している業者もありました。)
アメリカとヨーロッパに対応しているらしいのですが、周波数も出力も当然日本では使えません。
ただ、それらを除く機能は全く同じです。
正確には2シリーズあって、機能が(国内版と)同じなのは高機能版。価格は高機能版で30ドルぐらい、もう一つは15ドルとかで出ています。

これでだいたい製品の成り立ちが分かりました。
T628はかなり安価なので、国内向けに調整(周波数、出力)して技適マークを取って販売しても、他社製品よりも高機能なので同じぐらいの価格で販売できれば、十分に売れ、また十分利益が出ると判断した、と言うことではないかと。
が、実際には予想以上に市場がコンサバで全く売れず、たたき売り状態になっているんですね。

オリジナルモデルがあるということで、ユーザとしては製品のレベル、信頼性等逆に安心できます。
また、実際高機能のようです。

多くのモデルでグループモードが38というのはトーンスケルチを使っているためです。
このモデルは、加えてデジタルコードスケルチで83のグループモードを実現しています。(合わせて121)
トーンスケルチ、デジタルコードスケルチの分かりやすい説明
説明によると、デジタルコードスケルチの方が送信終了時のノイズが出ないとされていますが、実際に試してみたところそのとおりで、グループモード38までは確かに送信終了時に受信側からノイズが出ますが、39以上だとそのまま受信待ち受け状態になります。
もし、この製品を買われたなら、グループモードは絶対39以上を使うべきでしょう。

2波待ち受けも面白い使い方が出来そうです。
例えば、2チームでツーリングしていて、お互いの連絡は自チーム内だけで良いとしても、他チームでどのような会話がされているかチェックしたい時とか。もし全体で一つのチャンネルを使うと、性質上誰か一人しか話せないので、人数が多いときには困ることもありますよね。

アマゾンで売っているものより個人的にはかなり魅力的に思うのですが、欠点は保証期間が短いこと。
半年です。他は1年なので、ここをどう見るかは人によっては大きいかもしれません。
後、取説等で送信時の消費電力が12mAとなっていますが、これはどう見ても間違いですね。
電池の持続時間の36時間というのは、他が60時間ぐらいになっているのに比べて短いですが、条件が分からないので何とも言えません。回路的には1Wの送信にも耐えるものがベースになっているので、そのせいで消費電流も大きかったりするんでしょうか?

購入先は幾つかあります。アマゾンで売っている所は他にある自社サイトよりも安いですね。楽天でもここ数日で価格が落ちてきました。販売元が売っているところ(私はここで購入しました)が、安値で出してきたのでこれに合わせたのでしょう。
ポイントがある等、お好みの場所で購入すればよいと思いますが、商品の性格としては、販売元から買えるのが、対応等安心のような気がします。

販売元から買えるくまポンでの商品ページ

楽天での商品ページ(実は両方とも同じ会社)

アマゾンでの商品ページ

もう一つ、取説にはなぜか書いてないのですが、upキーを押しながら電源を入れることによって送信終了音のon/offが可能です。参考まで。

posted by 3つのRでホンダを救え! at 16:32| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年10月13日

evoque(イヴォーク)のエアクリーナエレメント交換

納車前に購入していたk&nのエレメント、ECJでもwagomuさんとしょぼ男さんが交換されていますが、私もやっと交換しました。(リンクはそれぞれの方のエレメント交換のブログへ)

k&nのエレメント、10年以上使っています。
最初はシビックtypeR(EK9)で。使ってみてエンジンの吹けが良くなったので、同時期に乗っていたプレリュード(3代目BB8)にも。
プレリュードから乗り換えた無限RRでは、k&nのエレメントが標準でしたので、交換用にもう一つ。

エアエレメントを純正から換えるというと、良く見掛けるスポンジを使ったものとか頭に浮かんで、信頼性は? と思いますが、実はホンダ系のチューニングメーカである無限(M-TEC)は、自社のエアクリーナボックスに全てk&nのエレメントを使っています(なので無限RRは標準がk&n)。自社の部品番号も付いているのですが、購入するとk&nの箱そのまま、無限の部品番号ラベルが貼ってあるらしいです。
と言うことで、信頼性は問題なしと思って良いと思います。

もう一つの特徴が、使い捨てではなくメンテナンスして長期間使えると言うこと。
専用のクリーナとオイル(k&nのフィルタは湿式なんです)が売られていて、これを使って簡単に洗浄、オイル塗布ができます。フィルタの価格はちょっと高いのですが、繰り返して使えれば、仮に性能的に変わらなくても経済的なメリットだけでも使う価値があるかもしれません。

で、肝心の性能は?
メーカの謳い文句では、濾紙を使った乾式のものに比べて吸気抵抗が小さいので性能がアップするそうで、実際今まで使ったVTECエンジン2基(無限RRは最初からk&nなので比較できず)では、確かに吹け上がりが良くなりました。
でもevoqueのエンジンは、どちらかというと実用エンジン。それほど大きな違いが出るとは思えなかったので、納車後直ぐに入れ替えたいのを我慢して、1年経過して素の状態がだいたい分かってから入れ替えることにしていました。

5千キロ走行し、1年点検も終わったので、やっと入れ替えました。
感覚としては、回転がちょっと軽くなったかな、ぐらいでアクセルに対する反応ではそれほど大きな違いは感じません。
これなら性能的なメリットは無いかなと思っていたのですが、200キロほど乗っていて気付いたことがあります。

ご存知のようにevoqueのエンジンには1500回転弱のところにトルクが弱い帯域があります。その帯域でロックアップした(トルコンが効かない)状態でスロットルを僅かに開けると不快な振動があってエンジン回転が上がりにくい状態になります。

残念なことに、ちょうどメータ読み50,70キロぐらい(40キロ規制、規制無しの道路での巡航速度)でエンジン回転はその帯域に掛かります。この速度でロックアップさせようとすると今までは状況によってなかなかロックアップさせられないことがあったのですが、交換後いつでも簡単にロックアップさせられるようになっていました。
また、アクセルを僅かに踏み足してやると、ロックアップのまま粘らず、敏感に反応してロックアップ解除します。
勿論ロックアップしたままで加速出来るのが一番なのですが、このエンジンの特性ではそれは期待できず、振動があって粘るより、この方が良いかなと思います。今まではロックアップの解除には多少のオーバーアクションが必要でしたし。

どういう事なのが考えてみました。
吸気抵抗が減ったせいで、アクセルの開度変化に対する空気流入量の変化が(特に変化分が僅かな領域で)リニアになったのではないか、と言うのが私の考察です。
その結果、ロックアップさせるためのアクセル調整がし易くなり、また僅かにアクセルを開けてもきちんと流入量が増えるので出力も(ロックアップを解除させられるぐらい)変化したのではないか、と。

勿論、これは走行後'そう言えば'という感じで思い返してみて気付いたことですので、記憶が正確でない部分がある可能性もあります。取り敢えず第一印象、ということで今後更に注意してドライブしてみたいと思います。
どちらにしても、'劇的な'変化は無い、というのは変わらないと思います。

と、まだ経過報告の段階ではありますが、もし導入を検討される方がいらっしゃれば。

取り付け(入れ替え)
wagomuさんが書いていらっしゃるように、エアクリーナボックスのネジを6本ゆるめるだけです。
ディーラでも言われましたがネジを抜いてしまう必要はありません。ボックスの下の部分から抜けていればokです。
インマニへのパイプもそのままで大丈夫。サイドからエアを吸うための部分もそのままで大丈夫です。
ボックスの蓋は結構きつく嵌っていて、最初は奥が抜けて来ず、どこかに引っ掛かっている? と思いますがネジだけです。
辛抱強く引き上げていると、スポッと抜けます。
後は蓋からでているネジの先端部でフィルタ本体を傷つけないように取り外し&取り付け。
新品なので大丈夫とは思いますが、万が一ゴミ等があった場合を考えて吸い込み側を下にして軽く揺すっておいた方が良いかもしれません。

取り外した純正エレメントは、k&nエレメントをメンテして使い続けるつもりならば捨ててはいけません。
エレメントのメンテには数日かかるので、その間装着しておくものが必要なのです。
乗らなければ大丈夫では? とも思いますが、虫等がエンジンに侵入しないようにするためにも何かあった方がよいと思います。
勿論k&nエレメントをもう一つ買って交互に使うという手もあります。

もう一つ、メンテするつもりでしたら、新品の状態を撮影しておくことをお勧めします。
いざ洗浄してオイルを塗布する段階で、どれぐらい塗ったら良いのかが分かりにくいからです。
車種毎に何ccとか指定がありますし、ボトルにもゲージはありますが、作業時には役に立ちません。
短期間でメンテを繰り返す訳でもないので、元がどうだったかなんて忘れてしまいます。
その時に頼りになるのが初期状態の写真、という訳です。
私は、evoque用の新品がある状態で、使用しなくなったプレリュードのものをメンテし似たような状態にオイルを塗布し、今後はそれをリファレンスとして使う予定でいます。

メンテについて
メンテをするつもりでしたら、最初にクリーナとオイルのキットも買っておいた方が良いでしょう。
オイルはエアゾールタイプとフィルタのひだに沿って垂らしていく液体タイプがありますが(クリーナの方はどちらもスプレー)、個人的には塗布量がコントロールしやすい液体タイプの方が使いやすいと思います。
品番で言うとエアゾールタイプが99-5000、液体タイプが99-5050ですね。
量的には最近の製品では増量もしていますし、10回以上は間違いなく使えると思います。

エレメントのメンテについては、色々なサイトで紹介されていますのでそれを参考にしていただければ良いと思います。
ポイントは

クリーナは両側から多すぎると思われるぐらいスプレーする。アルカリ性が強いので手についたら直ぐに洗う。
10分ほど放置した後、水洗いはエンジン側から自然水流で。(じょうろぐらいの力で十分。)
数日間十分すぎるぐらい乾燥。
オイルの塗布は逆に外側からだけ。ボトルの胴の部分を極軽く握るぐらいで一定の速度で。
しばらく時間をおいて両側からチェックし、薄い部分があれば、外側からその部分だけオイルを塗布。
また数日経過してオイルが落ち着いたら装着。
と言ったところでしょうか。

購入について
10年前はヤフオクで個人出品の方から購入するしかありませんでした。
現在は色々なところで販売されていますが、価格的に安くまた信頼できるのはHYPER TUNINGさんでしょうか。
年4回各季節毎にセールを行なっています。サイトを見て'セール実施中'でないようでしたらしばらく待つことをお勧めします。
amazon経由でも購入できます(価格は同じ)が、メンテキットは直売の方が安いので両方買うなら直売でしょうか。

ところで、今回の予定がありましたので、1年点検ではエレメントの交換はしませんでした。
合わせてエアコンのフィルタもまだ走行時間が短いので止めました。
結果、点検費用は3千円ぐらい安くなっていたようです。
両方とも交換工賃はほとんど発生しないはずなのでほぼ部品代だと思います。

posted by 3つのRでホンダを救え! at 17:45| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年09月23日

evoque(イヴォーク)タイヤ交換の準備

と言うとこの時期普通はスタッドレスへ、ということになりますが、私の場合は夏タイヤから夏タイヤへ。
購入から5千キロを走行しローテーションの時期になったので、納車よりも前に入手し昨年夏にはタイヤも装着していたstyle6(最近は名前が変わったようですが)へ、そろそろ交換です。

coupe pure、日本ではstyle3を装着した写真ばかりでしたが、プロモーションビデオで見たstyle6をどうしても履かせたかったので、17インチのstyle1(これもなかなかシンプルでよいデザインだと思います)付きで購入し、減ったらスタッドレス用にと思っています。

タイヤ交換にはジャッキが必要です。
車載のもの(パンタグラフジャッキの半分しかないもの)はいかにも使いにくそうです。

サーキットを走る人で知らない人はいないと言われるぐらい有名なジャッキがあって、私も使っています。
カヤバ シザーズジャッキ。
1万ほどしますが、非常に堅牢でしかもコンパクト。補充用のジャッキオイル等やパッキン等も販売されているので、ずっと使えます。
(残念ながら販売終了となり、その後継として今はマサダ製が販売されています。)
当初これをevoqueでもと考えていた(サイドシルが高いのは、下にブロックでも置けば対応できます)のですが、最大揚程質量(持ち上げられる力、ですね)が問題になりました。750キロ。

ジャッキに必要になる最大揚程質量、どうやって計算するのかご存知ですか?
Q&Aサイトを見てみると、なかなか迷回答が並んでいます。

まずは車両重量の1/4というもの。4輪あるからでしょうか?
もう少し頑張っているのは、車軸(前軸、後軸)重量の1/2。さっきよりは少し良いですね。

まあ、地面に穴を掘って、そこにジャッキを入れて車を支えるのであれば、それでよいのかも知れません。
でも、ジャッキは車を持ち上げる、正確に言えば(ガレージジャッキではないので)、車の左右どちらかのタイヤを支点として、反対側を持ち上げる必要があります。

その時に必要な'持ち上げる力'は、車の重心を考えれば分かりやすくなます。
車の重心は、車を正面から見れば、左右ではほぼ中心、路面からある程度の高さの点にあります。
後は、てこの原理です。例えば左側を持ち上げるのであれば、右側のタイヤ(の接地面が)支点、重心から支点に引いた線を円弧状に地面まで降ろすと、中心よりすこし左側になります。ジャッキポイントは左側の車輪の位置。
と言うことで、必要になる'持ち上げる力'は車重の1/2よりもう少し大きな値。(この辺は重心の左右へのずれも考えて多めに考えておいた方が良いでしょう。)

とうことで、evoqueの場合車重が1,700キロとして850キロよりもう少し大きめの値、だいたい1tぐらいは必要、と言うことになります。

なので、カヤバのジャッキは使えません。残念、買わなくては。

最初に考えたのは、良くシーズンになるとホームセンタの広告に載る3千円ぐらいのガレージジャッキ。
2tなので、重量は問題ないのですが、調べてみると直ぐにオイル漏れして使えなくなったりするようです。
不運にも使用中に(オイル漏れで)下がってしまったら目も当てられませんし、使わないときに場所を取りすぎるのも問題です。

次に見つかったのが、車載のパンタグラフジャッキにモータを付けたもの。
パンタグラフジャッキ、コンバクト車に載っているものでも、実は1t。十分使えるんです。
ただ、ハンドルを回して持ち上げるのが一苦労。これをモータで出来るのであれば、それほど価格も高くありませんし、検討の余地はあります。ただ、電源が12V。しかもかなり電力を喰うようなので、毎日乗らない車だとバッテリが...

そこで見つけたのが、ちょうど新しく発売された2t用のシザーズジャッキ。
持ち上げる力も問題ありませんし、使用しないときはケースに収めておけますので、物置にでも置いておけばじゃまになりません。高く上がるのでevoqueのようなsuvでも問題無さそうです。

以前はamazonの方が安かったのですが、どんどん値上がりして今は楽天の方が安いです。

このメーカ、1t用もあるのですが、こちらはあまり評判が良くありません。同じものが他でも販売されているので、このモデルはどこかのOEMではないかと思われます。そう言えば、モータ付きのタイプも2種類ありましたので、こちらもOEM?

2t用を買ったのにはそれ以外にも理由があります。
このモデルは他では見掛けず、どうやらオリジナルのようなのですが、やはりカヤバに比べれば信頼性には疑問が残ります。
最大負荷の半分以下で使えばジャッキに対する負荷が減って、オイル漏れなどが起こりにくくなるのではないかと期待したのです。

買ってしばらくして、greecoさんが使用された記事をアップされました。
これで間違いなく使えることが分かりました。感謝。

このジャッキ、上に載っている黄色の部分がネジになっていて、ジャッキアップポイントに当てる時ハンドルを使わなくても良いので使いやすそうです。
ただ、塗装の品質は余り良くないですね。特に黄色の部分はケースの中で固定されていないので運送中に飛び回って塗装片が散らばっていました。
それと、オイルを使ったジャッキは保管時に横倒しにしてはいけません。このジャッキだとケースを立てた状態で保管する必要があります。

さて、実はその後、偶然とても便利そうなものを発見、購入しました。

ホイル付きのタイヤは結構重く、15インチ程度でもボイルの内側をブレーキのキャリパに触れないようにホイルの穴をボルトに合わせて嵌めるのには力が要ります。
evoqueクラスになると重量も半端ではなく、腰を痛める危険性も出て来ます。キャリパを塗装している方はそちらにも気を使う必要があるのでなおさらです。

言われてみれば、なぜ今まで誰も考えつかなかったのかと思います。
こちらも使わないときは分解して箱に入れておけば、やはりじゃまにはなりません。

スタッドレスへの交換をご自身でなさる方は検討されても良いのではないでしょうか。

タイヤ交換後、両方の使用レポートをアップする予定です。

posted by 3つのRでホンダを救え! at 15:19| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年09月15日

アクティブドライブラインを試す

さて、evoque(イヴォーク)14年モデルを代車に選んだ本題、アクティブドライブラインです。

この機構については以前

停止からの加速時にはずっと四駆状態なので問題ないでしょうが、巡航からちょっと大きく加速する際に、アクセルを開けた最初はFFで加速し始め、数車身走行後に四駆に移行する。その際にショックや違和感が出ないのかどうか気になるところです。

と書いていて、これを確認するのが目的でした。

動作はディスプレイ上に表示できるのでそれを見ながら走ります。
結論から言えば、こんなに2WDで粘るとは思いませんでした。
(巡航時のみ2WD、加速減速が入ると直ぐに4WD復帰とばかり思っていました。)

スタート時は4WD。30キロを越えて巡航すると2WDへ。これは予想通りです。
そこからアクセルを踏み足しても2WDのまま。これは予想外。
おとなしく踏み過ぎかと思い、もう少し荒めに踏んでもやはり加速は2WDのまま。
もっと速度が低下した後でないと4WDには切り替わらないことが分かりました。

そして減速時。この時も直ぐに4WDになるのかと思いきや、停止寸前まで2WDのまま。止まり始めてやっと4WDに戻ります。
(13年モデルまでのハルデックスカップリングでも、減速時には後輪の駆動をカットしているようですから、これは制動時の安定性を考えた結果なんだと思います。)

で、問題の2WD->4WD復帰時のタイムラグとショックですが、確かに感じることは出来ました。
低速巡航時からアクセルを大きめに踏み込むと、僅かな時間の後駆動力が掛かる感じがあって加速を始めます。
(思い返してみると、その時間の間はエンジン回転は上がらなかったのではないかと思います。)
最初、ギアが落ちたショックかと思ったのですが、何度か試してギアが落ちるショックはもう少し大きいことが分かりましたので、これはあくまでアクティブドライブラインの動作だと思います。
逆に言えば、シフトよりも小さなショックですので、ショックや違和感はほとんど無いと言って差し支えないと思います。

簡単に言えば、通常走行をしている限り、スタート時と速度が極端に低下したとき以外は常に2WDと考えて良いと言うことになります。
4WDに切り替わらないのでショック(僅かなものですが)もありません。
13年までのハルデックスカップリングのものとは違い2WD時には結構な質量を持つドライブシャフトも回しませんし、引きずるだけでも抵抗になるリヤデフもありません。車両重量を除けば、本当の(4WDを選べない)2WDとほぼ同じです。
よって、燃費も2WD並に良くなると思われます。(ちょっと荒いですがフィットとかだと25%アップ)
それでいながら、雪道を始めとする悪路では、今までと全く変わらない4WD性能が発揮されます。
これは、非常に優れたシステムですね。

ただ、一つだけ残念だと思うのは、なぜマニュアルでのon/offが出来るようにしなかったのかと言うこと。

切り替え時のショックはとても小さなものですが、タイムラグだけはどうにもなりません。
例えば、走行時に片側の前輪だけが水溜まりに突っ込んでしまった場合。

もう片方の前輪にもトルクが伝わらなくなりますから、2WD走行では車両がとても不安定になります。
13年までのモデルであれば、ハルデックスカップリングによって瞬時に後輪に50%までのトルクを伝えることが出来るので、車両を安定させることが出来ます。
ですがアクティブドライブラインの切り替え時間を考えると、4WDに切り替わるのは恐らく水溜まりを出てしまった後になるのが多いでしょう。
結果として、車両の不安定さはFFと変わらないことになります。

テレインレスポンスのモードに'雨天走行'を追加するか、他のモデルとの共通性を考えると、独立してアクティブドライブラインのon/offを設けるか。それだけで、雨天時の不安を払拭することが出来るのに、これは残念です。

フェイルセーフを考えると、ヒューズを抜いてしまえば4WD状態に固定できるのではないかと思います。
(電制デフとは多分独立した回路になっているでしょうから。)
DRLのように、どこかアクティブドライブラインのon/offを出来るような回路を開発してくれるショップさんは無いんでしょうか。

posted by 3つのRでホンダを救え! at 13:43| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年09月11日

9ATの真実?

evoque(イヴォーク)の9ATについてもう少し調べてみました。詳細情報は意外にもwikipedia(英語版)にありました。

http://en.wikipedia.org/wiki/ZF_9HP_transmission

"構成図"みたいなものも出ています。これ、以前リンクしたサイトにも出ていたのですが、見方が分からず放置していました。
今回はアニメgifでギア毎の出力のつながりが示されるので、ちょっと読める感じになってきました。
RS1-4は4組の遊星ギア。画面の移り変わりを見ていると一組の遊星ギアは3つの部分に分かれていることが分かります。
下がSUNギア(Snで示されます)。上がRingギア(Rn)。真ん中がCarrier(Cn)。
例えば、RS1のCarrierとRS2のCarrierはつながっている(多分同軸)なので右の図ではまとめて表示されます。
それぞれのシフト位置でのブレーキ、クラッチの動作を考慮して動力の伝達を右の図にプロット(ブレーキで固定されているところは0、クラッチ等で入力が伝わっているところには入力と同じ値、合わせてその原因となっているブレーキ、クラッチの種別が書き込まれている)して、グラフをつないでいくと、出力(C4、RS4のCarrierから得られます。これ、以前リンクしたサイトには書いてありませんでした。ついでに言うとクラッチA,Fが逆になっていますので要注意)が分かる、ということのようです。

どうするとこの右のグラフが書けるのか(ギアの並びの正当性)はさっぱり分かりませんが、一つだけ分かったことが。
前回、ドグクラッチについて

シフトダウンして加速するときには、アクセルを踏んで回転を上げる方向なので違和感がありませんが、エンジンブレーキを効かす際はアクセルを踏んでいないので放置すれば回転は落ちます。それでは回転は(ずっと)合わないので、恐らくシステム側で(操作とは無関係に)回転を上げていて、これが加速感につながっているのだと考えられます。

などと脳天気に書いていましたが、当然ながらそれほど動作は単純ではないと言うこと。

例えば4-5速に関係するドグクラッチのA(前回だとF)は、RS3とRS4のSUNギア(これも同軸らしい)をフリーにしたり固定にする(ドグクラッチをつないだ状態で固定)ために用いられていて、エンジン回転とは全く無関係ですから、これだけで前回の説明は誤りだったことが分かります。

さて、ならば5->4シフトに伴う現象をどう説明すればよいのか。
この答えもまた、この記事の外部リンクとして挙げられているところにあったのです。

http://www.thetruthaboutcars.com/2014/02/zfs-9-speed-9hp-transmission-puts-dog-clutches-on-the-leash/

この記事は今年の2月のものですが、この人は既に'気付いていた'ようです。

解説によるとドグクラッチが介在するシフトの場合には、まずシフトをニュートラルに。(cutting power initially)
その後、ギアシフトを行なって、元のスロットルポジションに戻す(と言うことはニュートラルにするときに一時的にスロットルもオフ?)、ということのようです。
これは予想外でしたが、エンジンブレーキのためのシフトダウンでは、その時点まで既にアクセルオフによって(弱いにしても)エンジンブレーキが効いていたのですから、そこでニュートラルになれば減速から空走に変化し、体感的には増速を感じても不思議ではありません。更に下り坂であれば、本当に増速することになります。

もう一つ、というか、こちらの方が驚いたのは、この段落の最終文。

According to Volvo’s powertrain guys, this shift behavior is one of the main reasons they chose the Aisin 8-speed (shared with the Lexus RX F-Sport) over the ZF 9-speed used by Land Rover and Chrysler.

この(ドグクラッチが関係する)シフトの振る舞いが、ボルボが9ATを選ばずに8AT(アイシン)を選んだ理由の一つだ...

逆に言えば、JLRはこの問題を理解した上で9ATを採用した、と言うことにもなります。

既に書いてきたようにドグクラッチ自体にシンクロ機能は無いので、改善されるとすれば同じタイミングで接続/解放されるクラッチやブレーキの動作速度の向上がドグクラッチの動作にも影響するかどうか、でしょうが、この欠点も採用に織り込み済みとなると、改善には時間が掛かる、若しくは大きな構造変更を行なわないと難しいのかもしれません

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2014年09月03日

9ATに意外な弱点?

先週の木曜日は2ヶ月遅れの1年点検でした。
代車はどれでも選び放題だったのですが、F-typeも顧みず予定通りお願いしてあったevoque(イヴォーク)の14年モデルを選択。
アクティブドライブラインを試してみたかったんです。

でも、まずは6ATと予想以上に違いがあった9ATについて書かなくてはなりません。

スタートは情報通り2速でした。トルコンを介しているので大きな違いはありませんが、それでも最初のひと転がりは比べるとすこしゆっくり。
違和感を覚えたのは減速時、エンジンブレーキを効かせるためにパドルでシフトダウンしていく時。
なぜか5->4の時だけ短時間空走感、というよりは軽い加速感があるのです。他のギア(一般道なので高速側は試せませんでしたが)では普通です。何度か繰り返しても同じ状態になります。

何故? この理由を考えてみたところ、実は既に知っていたことが原因のようです。

9ATについては以前調べて掲示板に

9ATのギア比が分かる資料がありました。
http://autoprove.net/2013/07/37328.html
構造についても解説されています。ドグクラッチとは...
制御が高度になれば機構は単純になる(出来る)と言うことですね。

と書きましたが、どうも原因はこの'ドグクラッチ'にあるようです。

再度詳しく見直してみると、4-5,7-8速の間がドグクラッチで変速されています。

通常の(遊星ギアを使う)ATのミッションではクラッチやブレーキを使ってギアの組み合わせを変えます。(といってもMTのように実際に組み合わせを変える訳ではなく、ギアは常に噛み合っていて、どこかのギアを固定したり、同期させたりしてギア比を変えます。)
この場合には、操作=変速なので、エンジン回転が高すぎて制御が入る以外は大きなタイムラグはありません。
ですが、ドグクラッチにはシンクロの手段が無く、解放はまだしも、接続には回転が合うのを待たねばならず、時間が掛かります。
(MTでクラッチを踏まずに回転を合わせてシフトするのと同じ事だですね。)

シフトダウンして加速するときには、アクセルを踏んで回転を上げる方向なので違和感がありませんが、エンジンブレーキを効かす際はアクセルを踏んでいないので放置すれば回転は落ちます。それでは回転は(ずっと)合わないので、恐らくシステム側で(操作とは無関係に)回転を上げていて、これが加速感につながっているのだと考えられます。

9ATの5->4は、6ATで言えばほぼ4->3にあたり、一般道のシフトダウンでは最も多用する部分だと思われます。
8->7も、高速巡航からのシフトダウンで最初に使うことになる部分です。

ここに(微妙な増速による)違和感があるのは、慣れでは片付けられないように思います。
ただ、これは試乗した車両についての現象から原因を推定しただけのことですので、他の車体も同じかどうかは分かりません。
是非14年以降のモデルのオーナの方の感想を伺ってみたいところです。

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2014年06月05日

タイヤの空気圧とアンダー/オーバー

ちょっと調べてみると、大抵

リヤの空気圧を上げる->オーバーステアになる
リヤの空気圧を下げる->アンダーステアになる

と説明しているサイトやブログが多いです。

これFFだったら分かります。理由は
リヤの空気圧を上げて接地面積が減ると、横方向への小さな力でもブレイクしやすくなる。
リヤの空気圧を下げると逆に接地面積が増えるので、大きな力にもグリップを失わなくなる。
といったところでしょうか。

でもFRやMRだったら? リヤは駆動輪ですから
リヤの空気圧を上げて接地面積が減ると駆動力が路面に伝わりにくくなって(後ろから押す力が減り)オーバーが出にくくなる
リヤの空気圧を下げて接地面積が増えると駆動力が路面に良く伝わるので(後ろから押す力が増え))オーバーが出やすくなる。
といった感じで、傾向としては逆だと思うのですが...

なぜこんな事を考えたかというと、MUGEN(無限)RRでサーキットを走ったら全く逆の状態になったからです。

3月からサーキットをEK9ではなくRRで走るようになりました。
EK9はロングホイールベース(2620mm)なので、リヤはDC2(96)とかに比べてブレイクしにくいらしいです。
鈴鹿南だと下っているダンロップコーナでリヤ荷重を抜いてやってリヤが滑り始める程度でした。
それがRRだと、どこのコーナでもリヤが不安定。ちょっと速度が上がると滑ります。
FD2のホイールベースはEK9よりも更に長い2700mm。てっきり納車から6年、すっかり硬くなっているRE070(RRスペック)のせいに違いないと思いました。

でも、せっかくのリヤが滑りやすい状態。この状態はこの車のコントロールに習熟するのにはちょうど良いのでは?
但し、いかにエスケープが広い鈴鹿南と言えどもグラベルにはまるとブレーキダクトを含めたフロントバンパのダメージは大きそう。
そこで登場するのがハンクラ、ツインリンクもてぎで開催されている'山野哲也ハンドリングクラブ'ですね。
アスファルトの広場に白線でコースを引いただけのもてぎの南コース。ここならばコースアウト(?)しても車にダメージを与えることは全くありません。ちょうど車をFRに乗り換えたnorieさんを誘って4/20に参加しました。

本当にリヤが良く出ます。色々試して、派手なスピンもしましたが、ちゃんとコントロールできたら面白そうです。
山野さんにも乗って貰いました。ん? リヤをスライドさせたドライブをしているではありませんか。
と言うことは、この車、リヤタイヤが硬くてスライドするのではなく、そういうセッティングになっている?
それからは、リヤを出して、それをどうコントロールするかをメインに走りました。

でも、やはり時間が足りません。かなりタイヤをいじめていたので、もうタイヤは使えないかと思っていましたが、1年点検で外して貰ってよく見るとまだ使えそうです。ローテーションもしますので大丈夫だろうと言うことで、次開催となる5/31に参加申し込みをし、今度は同じRRのakaponzさんにご一緒いただき参加してきました。

サーキットを走る時は、温間でタイヤの空気圧を指定圧(付近)に合わせるため、最初に低めにしてからスタートしますが、ハンクラでは1周毎の走行なので通常それほど空気圧は上昇しません。1年点検で調整して貰って時間も経っていないので、測定もせずそのまま走り始めました。

ところが、なにか前回とは感じが違います。左回りでは、ストレートの後一つ目の緩い左コーナは踏みっぱなしで、次の左コーナで僅かなブレーキングとシフトダウンで抜けられるはずなのですが、どうしても最初の段階でアクセルを抜いてしまいます。
(もてぎ南コースのコース図はこちら)
その後、左コーナが続いた後、ストレートへ入る右コーナ。ここが一番リヤが出やすく、コントロールの練習には最適な場所なのですが、全然オーバステア状態になりません。ずるずるとアンダーが出てしまいます。
これは何度試しても変わりません。次の右回りでも同様です。走っていてもフラストレーションが溜まります。

何が前回と違うのか。考えてみても、前回はちゃんと固定が出来なかったので降ろしていたスペアタイヤを今回は積んでいることぐらいです。

この日は、同乗走行はして貰わず、ずっと自分で走るつもりだったのですが、山野さんだったらどんな感じでドライブするんだろうかと思い、ちょうど同乗レーンに車がなく、山野さんも手持ちぶさたな感じだったのでハザードを炊いて同乗走行へ。

いつも通りの山野さんの走行。鋭い立ち上がり(踏力)のブレーキングと無駄なく最大限に発揮されるトラクション。
でも、ストレートへ向かう左コーナ、前回だったらきれいにリヤを出して姿勢を変えていくのに今回はやっぱりアンダー。

前回はオーバだったのに、今日は、と言いかけると'アンダーだよね'。
その原因は? もしやスペアタイヤを積んでいるから? との問いには、'それは無い。タイヤの何かが変わっている。'とのコメント。

その後お昼になり、食後念のためにタイヤの空気圧を測ってみることにしました。
すると、なんとフロントが2.0(psi)、リヤは2.2。
走行後時間が経っているので、走行による空気圧の上昇は含まれていません。この日は気温が30度を超えていたので、温度による上昇しか考えられません。
それにしても、RRの標準はフロント2.0、リヤ1,8。それが逆転することは考えられず、唯一の可能性は、ローテーション前の前後位置で空気圧を調整してしまい、ローテーションの結果前後の空気圧が逆転したこと。(それぞれ0.2の上昇は気温の上昇分と考えられる)

早速リヤの空気圧を1.8に落とし、午後の走行に臨みます。
すると前回と同じようなリヤの挙動に。最初の左コーナも踏んでいけますし、ストレート手前の右コーナではリヤが出ます。
なんと、アンダーの原因はリヤの空気圧が高すぎたことだったのです。

ここで最初に戻ります。
FFならばリヤの空気圧が上がるとオーバーステアになる。
これと全く逆の結果になっています。

その後走り続けているとだんだんとリヤを出しにくくなってきます。
やはりリヤの空気圧の上昇->アンダー傾向というのは間違いないようです。

原理は分かりませんが、アンダー/オーバーはタイヤの空気圧だけではなく、タイヤ自体の特性や、サスペンションの設定も要因として考えられるので、RRに関しては、指定通りの空気圧(F2.0,R1.8)、RE070RRスペック、減衰FRとも5、という状態ではこのような挙動になる、と言うことのようです。

これ、通常のFD2ではどうなっているんでしょう? もしかしたら、RR独自のセッティングなのでしょうか?

それにしても、標準の状態で絶妙のセッティングになっているんですね。
山野さんによると、RRの開発はFD2Rの発売前から始まり、ホンダのテストコースや、それが使えない時はサーキットを貸切で、かなりの時間(費用)を掛けてやったそうです。(ちなみに開発ドライバは山野さん)
ホイールのオフセットも色々なバリエーションを試して決定したそうです。次のタイヤはZ2のSS(Star Spec)を購入済みですが、同じような挙動になるのかどうか、ちょっと不安になってきました。

posted by 3つのRでホンダを救え! at 21:48| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年03月04日

トレッドプレートを換える

evoque(イヴォーク)pureに乗っていて一番気になるのはプラスチックに刻印のみのトレッドプレート。サイドシルプレートとかも言われますね。

4ドアならば、一番リーズナブルなのはebayで60£のアルミのプレートを貼ることだと思います。
フロントのロゴはよく似ていますし、リヤは純正にはありませんから、却ってこちらの方が統一感が出ます。
でもcoupe用の製品はありません。去年からずっと見ていますが、4ドア向けのようなこれはと思える製品は出て来ません。(数の問題?)
ebayには純正もあるのですが、なぜか全て'日本へは送らない'。(大丈夫なのは純正と価格差無し)
セカイモンという手もありますが、手数料が高い上に送料も高すぎるような。

となると、純正しか無いのですが、その入手方法の選択肢について調べた結果です。
4ドアでも純正にこだわる方には参考になるかも。

最も一般的と思われるのは、アクセサリとして用意されている'ブライトフィニッシュ・トレッドプレート'。
これをディーラで車体と同時に購入する事ですね。でもディーラではなかなか割引されません。
そうなると、以前書いたことがありますがjiparts(日本部品輸入販売)が頼りです。
以前は月替わりで色々なモデルのパーツが15%offになっていましたが、今は無くなってしまいました。その代わり、オンラインショップが出来ていて、ここだとメンバ登録するといつでも10%offで購入することが出来ます。トレッドプレートの取り付けは簡単ですから、国内だったらこちらですね。

さて、以前アクセサリとして販売されている部品(パーツナンバがVPLで始まる)とそれ以外の部品(LRで始まる)について国内販売価格の為替レートを調べてみたことがあります。アクセサリが270円/£だったのに比べパーツは230円/£でした。(約、税抜き)
'アクセサリはebayで買うとかなり安く買えるのに、パーツはあまり安く感じられない'と書いたことがありますが、それには確かに理由があったわけです。
(驚くことにこのレート、調べたのは1年前だったのですが、かなり円安になった現在でも変わっていません。)

と言うことは、もし同じものがアクセサリとパーツと両方の形で販売されていればパーツとして購入した方が安く手に入れられるということです。

クロームのトレッドプレートについてはprestigeやdynamicでは標準装備ですからパーツとして入手可能です。
(本国ではイルミについてもメーカオプションの形で装着可能ですので、やはりパーツとして入手可能です。)
調べてみるとアクセサリとして購入する場合に比べ、まず元々の価格が20£ぐらい違います。これと上記為替レートを合わせると、アクセサリが10%off(パーツは定価)であることを考慮してももう少し安く購入することが出来ます。
国内では、これが一番安く入手できる方法でしょうか。

国内で駄目なら本国のお店で購入と言うことになります。ハードルは日本へ出荷してくれるかどうかと品揃え。
特に後者、アクセサリは大丈夫でも、パーツについては取り扱い無しというところが結構あります。
色々調べてみると、やはりgreecoさんの紹介で知ったbritcarでしょうか。オンラインで送料まではっきりと表示されるので分かりやすいですし、見積もり等の問い合わせも不要です。

今回、私はこちらでパーツの形で購入しました。(日本未発売のフジホワイトのミニカーを購入する目的もありましたので)
24時間以内に出荷となっていましたが、本当に24時間以内にdispatchのメールが来ました。届いたのはそれから5日後。
通関手数料の200円と消費税を郵便やさんに払って受け取ります。(ラベルに書かれた金額の数値に単位が付いていなかったせいか、消費税はドルの解釈で計算されていました。)
梱包も問題ありません。但し、一つのパーツの箱に詰め込んでテープ等で防水処理してありました。
以前jipartsで購入した時はそれぞれがオリジナルのパーツの箱に入って、全体は自転車のフレームが入りそうなジャガーの箱に入って届きました。
これは、自社で定期発送のコンテナを持っている(と思われる)メリットですね。
品物に傷等は勿論ありませんでしたが、オリジナルの状態を求めるのであれば、jipartsの方が良いと思います。

と書き終えて、リンクをチェックするためにjipartsのサイトを見てみると...

3月はland rover全品20%off!! (オンラインサイトはログインで20%off価格を表示)

これだったら送料を考えるとbritcarと同等か安くなる可能性が大きいです。(送付方法もこちらの方が優れていますし)
在庫品のみとなっていますが、以前私が購入した時は取り寄せのパーツも割引対象になりました。(今回もそうかどうかは不明です。)

posted by 3つのRでホンダを救え! at 16:41| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年02月12日

カーペットマットに新しい選択肢

evoque(イヴォーク)のカーペットマット、多くの方は、標準で付いてきたものを使っていらっしゃるか、アクセサリのプレミアムカーペットマットセットを購入されたか、どちらかではないでしょうか。(私は後者です。dynamicでメーカオプションでprestigeと同じものにされた方も?)

欠点は3つ。踵の部分の補強がない。ドライバ側が短いのでペダルの下がカバーされない。リヤのトンネル部分がカバーされない。
そのため、nikku39さんのようにドライバ側は下にもう一枚敷かれたり、wagomuさんのようにebayで購入&リヤは自作されたりといった対策が必要になるわけです。

アマゾンで捜し物をしていたら、偶然良さそうなマットを見つけました。
これなら、踵の補強がある、ドライバ側の長さも十分(ロングを選ぶ必要有り)、後席のトンネル部分もカバー、と純正の欠点を全て潰しています。
更にトランクマットまで同じ柄で揃えられます。

説明では13年モデルからとなっていますが、念のため現在型取りを12年モデルで行なったのか13年モデルなのか、問い合わせ中です。
(純正の場合品番が異なります。12年モデルまではリヤは標準では固定ピンがなかったようです。アクセサリのプレミアムにはリヤのピンも付属しますが、この向きが違った可能性もあるようです。)
一つだけ問題なのは、トランクマットを敷いてしまうとフックが使えなくなること。(レールを付けている方も駄目ですね。)
有償でも良いので、フックの場所に穴を開けることが出来る&レール対応で分割版があるとかなり魅力的なのですが。
(要望を出してみようかなと思っています。)

メーカより13モデル以降対応の連絡がありました。間違いないようです。
楽天でもありました。こちらだとプレミアムのような素材のものもありますね。またトランクマットを含まないセットもあるようです。

左の商品だけサムネイルと説明が間違っています。リンク先は正しくジェネラルシリーズになっています。

posted by 3つのRでホンダを救え! at 10:46| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年01月24日

アクティブドライブラインについて考える

evoque(イヴォーク)の14年モデルから採用されるアクティブドライブライン。気になっている部分があります。

電制デフについてはとても面白いと思います。今までずっとデファレンシャルギアで機械的に行なっていた事を、二つの湿式多板クラッチの圧着率のコントロールだけで行なうのは、'簡単な機構を高度なコントロールシステムで制御する'と言う9速ATにもつながる発想です。
しかも、積極的に利用することにより、コーナリング中などより高度な駆動力の制御をブレーキの介入無く行なうことも出来ます。
現在はまだ(恐らく対応トルクの問題で)部分的な導入に留まっていますが、次の世代のRRでは全輪に装着され、'デフ'が無くなる事になるのかも知れません。

ちなみに、湿式の多板クラッチにはほぼ寿命は無いそうです。クラッチやさんが言っていました。(乾式は別だそうですが。)

気になっているのは、そちらではなく、'必要ない場合にドライブシャフト以降の後輪駆動系を切り離す'部分です。
四駆への切り替えに要するのは300msということですから0.3秒ですね。瞬間のように感じますが、計算してみると0.3秒間で車は
時速108km/hで9m(ほぼ2車身)
時速54km/hで4.5m(ほぼ1車身)
程進みます。(計算を間単位するために半端な速度になりました。)
これだけ進むと、普通の人でも切り替わりを感じることが出来るのではないでしょうか。

evoqueでは、通常走行時にもある程度以上の加速時には四駆に切り替わっているように感じます。FFの引っ張られる感じともFRの後ろから押されるのとも違う、全体で駆動力を掛けている感じを高速の合流時などに良く感じます。(間違っている可能性もありますが...)
停止からの加速時にはずっと四駆状態なので問題ないでしょうが、巡航からちょっと大きく加速する際に、アクセルを開けた最初はFFで加速し始め、数車身走行後に四駆に移行する。その際にショックや違和感が出ないのかどうか気になるところです。

14年モデル、個別オーダの車体の納車はまだでしょうが、先行生産された限定車(dymamic limited)の納車はそろそろ始まるようです。
オーナの方には、是非アクティブドライブラインのインプレッションを語っていただきたいと思います。

posted by 3つのRでホンダを救え! at 20:07| Comment(0) | TrackBack(0) | あれこれ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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